Skip to main content.
Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς
26/09/2013

Ομιλία της Νάντιας Βαλαβάνη στην Ολομέλεια της Βουλής σχετικά με τον ΟΣΕ στη σημερινή συζήτηση του ν/σχ του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων

Κυρίες και κύριοι βουλευτές,

          Θα αναφερθώ μόνο στη πτυχή του νομοσχεδίου, που αφορά στην υπό εξέλιξη επιχείρηση ιδιωτικοποίησης του ελληνικού σιδηροδρόμου προκειμένου να παραδοθεί «καθαρός», χωρίς βάρη και με εγγυημένα μελλοντικά κέρδη, στο ξένο μεγάλο κρατικό κεφάλαιο.

Γιατί ο μέχρι σήμερα δημόσιος ελληνικός σιδηρόδρομος βρίσκεται σε διαδικασία κατΆ όνομα ιδιωτικοποίησης, στην πραγματικότητα περάσματος από τον έλεγχο του ελληνικού δημόσιου στον έλεγχο άλλων κρατών, πιθανόν του Γαλλικού, Ρωσικού ή και Κινεζικού Δημοσίου. Η αλήθεια είναι επίσης ότι ως προς το σιδηρόδρομο οι ελληνικές κυβερνήσεις της τελευταίας 10ετίας αποδείχτηκαν διαχρονικά «πρωτοπόρες», ενώ ακόμα σήμερα δεν έχει ολοκληρωθεί η συζήτηση για το Τέταρτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, ήδη απΆ  το 2004 πέρασαν στον εταιρικό κατατεμαχισμό του μέχρι τότε ενιαίου ΟΣΕ, ενώ η Ευρωπαϊκή νομοθεσία - όπως επιβεβαιώθηκε πρόσφατα και με τη νίκη της Γερμανίας, που είχε παραπεμφθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή, όπως και όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά κράτη, διατηρεί ενιαία την δημόσια εταιρική μορφή των Γερμανικών Σιδηροδρόμων - απαιτεί μόνο το λογιστικό και λειτουργικό, και όχι τον εταιρικό διαχωρισμό των εθνικών σιδηροδρόμων. Σε αντίθεση με αυτό, η Τρόικα επέβαλλε και η κυβέρνηση αποδέχθηκε πρόθυμα ως μνημονιακή δέσμευση την πλήρη παράδοση του κατακερματισμένου πλέον ομίλου των ελληνικών σιδηροδρόμων στο μεγάλο ξένο κρατικό κεφάλαιο. Και βιάζεται να προχωρήσει στο ξεπούλημα ΤΡΑΙΝΟΣΕ και  ΕΕΣΣΤΥ, της επονομαζόμενης και ROSCO, των οποίων οι μετοχές έχουν περάσει στο ΤΑΙΠΕΔ και βρίσκονται στη διαδικασία του διεθνούς διαγωνισμού. Μαθαίνουμε, βέβαια, από δημοσιεύματα μετά το άνοιγμα της πρώτης φάσης των προσφορών, ότι οι ρωσικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι, οι μεγαλύτεροι στον κόσμο, ενδιαφέρονται για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνο εφόσον πάει «πακέτο» μαζί της και ο ΟΛΘ ή το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, η δε COSCO , που δεν υπέβαλε προσφορά αλλά μπορεί να μπει στη δεύτερη φάση, θα το κάνει μόνο αν πακέτο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάει τόσο η ΕΕΣΣΤΥ, όσο και ο ΟΛΠ – δίνοντας και οι μεν και οι δε μαθήματα σε όλους μας για το τι σημαίνουν γεωπολιτικά συμφέροντα και προϊδεάζοντας μας σχετικά με το τί σημαίνει για τη χώρα και το λαό μας να παραδίδει σε άλλα κράτη όχι μόνο το παρόν, αλλά και το μέλλον του.   

Η κυβέρνηση με τις διατάξεις του παρόντος νομοσχεδίου επείγεται  να ξεκαθαρίσει όπως-όπως τις τελευταίες λεπτομέρειες για τη διεύρυνση της ιδιωτικοποίησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, συμπεριλαμβάνοντας για πρώτη φορά σΆ αυτήν και την εκποίηση της διαχείρισης της υποδομής.

Ενώ σύμφωνα με τις διατάξεις του π.δ.41/2005, «διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής» μέχρι σήμερα είναι ο – μικρός πλέον – ΟΣΕ, όπως σημειώνεται στο παρόν ν/σχ, «τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους του δικτύου μπορούν νΆ ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις». Δηλαδή, το εξαιρετικά περιορισμένο εθνικό δίκτυο «κατακερματίζεται», και κάθε ιδιωτική εταιρεία-εργολάβος θα μπορεί νΆ αναλάβει τη συντήρηση τμήματος της γραμμής και νΆ αποκτά τον κομβικό τίτλο του «διαχειριστή υποδομής» με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη λειτουργία και την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Στην Ευρώπη αυτό εφαρμόζεται σε μία και μόνη χώρα, γιΆ αυτό και αποκαλείται «αγγλικό μοντέλο για τον σιδηρόδρομο». ΜΆ άλλα λόγια, ως μοίρα του ΟΣΕ επιλέχθηκε το πιο ακραίο μοντέλο στην Ευρώπη, αυτό που έχει κάνει τους αγγλικούς σιδηρόδρομους τους πιο επικίνδυνους στην ευρωπαϊκή ήπειρο.

        Σε σχέση με το προσωπικό, λόγω του αποδεκατισμού του εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ, που συντελέστηκε από το 2011, είναι ντροπή σήμερα να υπάρχουν τόσα μουσεία με φύλακες που υπήρξαν δήθεν «πλεονάζοντες» μηχανοδηγοί ή συνοδοί αμαξοστοιχιών, ενώ λείπουν σήμερα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τόσο δραστικά, ώστε σχεδόν κατά κανόνα ο ίδιος εργαζόμενος νΆ αναγκάζεται να οδηγεί ή να συνοδεύει αμαξοστοιχία σε δύο βάρδιες μέσα στο ίδιο 24ωρο, προκειμένου να μπορέσουν να εκτελεστούν τα δρομολόγια. Η ίδια η Διεύθυνση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε συνάντηση που είχαμε μαζί της την άνοιξη, μας διαβεβαίωσε ότι θα ζητήσει με ονομαστικές καταστάσεις μετάταξη τέτοιων φυλάκων πίσω στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο «κλίμα» των σημερινών όμως δεσμεύσεων στην τρόικα για δημιουργία ενός Δημοσίου 450.000, 400.000 ή ακόμη και 360.000 δημοσίων υπαλλήλων, πιθανότερο είναι να βρεθούν σε διαθεσιμότητα/απόλυση και μέρος απΆ  τους υπάρχοντες οδηγούς και συνοδούς τρένων. 

        ΣΆ  αυτό το «κλίμα» η ρύθμιση μέσω του ν-σχ (άρθρο 96) του θέματος τυχόν «πλεονάζοντος»  - με τον τρόπο που η κυβέρνηση βλέπει και δημιουργεί πλεονάζοντες, δηλαδή αλά ΤΡΑΙΝΟΣΕ - προσωπικού της ΕΕΣΣΤΥ  θέτοντας τους σε διαθεσιμότητα αντί να τους μετατάξει στον ΟΣΕ, που επίσης πλήττεται από έντονες ελλείψεις προσωπικού, και σύμφωνα και με τη συμφωνία που υπήρχε με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και αθετείται με το παρόν νομοσχέδιο,  οδηγεί στην απόλυση τεχνικό προσωπικό που κατέχει ειδική τεχνογνωσία και εργασιακή εμπειρία  μοναδική στην Ελλάδα. Ενώ η εφαρμογή του ενιαίου μισθολογίου, μια σύλληψη για δημόσιους υπαλλήλους στα γραφεία σε ωράριο 08:00-16:00,  οδηγεί στη διάλυση των παραγωγικών τμημάτων στα μηχανεργοστάσια της ΕΕΣΣΤΥ, που δουλεύουν βάρδιες και Σαββατοκύριακα,  και σε δωρεάν εργασία, απλήρωτες υπερωρίες, νυχτερινά και Σαββατοκύριακα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

        Με τις σχετικές διατάξεις του νομοσχεδίου για τον ΟΣΕ είναι φανερό ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Ικονίου-Θριασίου, η προστασία της σιδηροδρομικής υποδομής, η ενεργοποίηση της ηλεκτροκίνησης, η επιτάχυνση των έργων, δηλαδή όσες ενέργειες θα καθιστούσαν τον ΟΣΕ όχι απλώς βιώσιμο και λειτουργικό, αλλά κερδοφόρο και κομβικό εθνικό δημόσιο σιδηροδρομικό μέσο, γίνονται «στο πόδι» και στο «παρά πέντε» του ξεπουλήματος, αποκλειστικά για να δοθούν «προίκα» σε ξένους κρατικούς σιδηρόδρομους που προσέφεραν κατά πληροφορίες, στην πρώτη φάση του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόλις 35 ως 45 εκ. ευρώ, δηλαδή κυριολεκτικά ένα τίποτα, όχι μόνο σε σχέση με όσα δις έχει επενδύσει μέχρι σήμερα σΆ αυτή ο ελληνικός λαός, αλλά και σε σχέση με όσα θα πρέπει να πληρώσει στο επόμενο διάστημα για αυτά τα σχέδια προικοδότησης της τελευταίας στιγμής.

Φοβόμαστε επίσης ότι όχι τυχαία πριν 2 σαββατοκύριακα πλημμύρισε ο τόπος με φήμες περί «ξαφνικού θανάτου» του εναπομείναντος μικρού δημοσίου ΟΣΕ. Για όλους αυτούς τους λόγους θα μας βρείτε μπροστά σας στην προώθηση των σχεδίων σας για τις εταιρείες των ελληνικών σιδηροδρόμων, ενώ σήμερα θα καταψηφίσουμε όλα τα άρθρα στα οποία ήδη έχω αναφερθεί.

Σας ευχαριστώ.