Skip to main content.
Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς
14/11/2013

Απάντηση Νίκου Χουντή στο Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, για τους αυτοκινητόδρομους

Με χαρά διαπίστωσα ότι στην απάντηση του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, είχαν απαλειφθεί κάποιες διαπιστώσεις και χαρακτηρισμοί των «συνεργατών» του Υπουργού, κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ότι το Δελτίο Τύπου που εξέδωσα την 12-11-2013, αποτελούσε «απόπειρα ναρκοθέτησης», «απόπειρα παρακώλυσης», «απόπειρα σαμποτάζ», της «οριστικής πια επανεκκίνησης των οδικών έργων», (ΒΗΜΑ, 13/11/2013). Βεβαίως παρέμειναν οι ισχυρισμοί περί «αστήρικτων καταγγελιών» και «άγνοιας».

Σε κάθε περίπτωση όμως, θεωρώ ότι είναι επιτέλους ευκαιρία  να ανοίξει ένας διάλογος για να φωτιστούν ορισμένες πτυχές, κατά τη γνώμη μου, ενός μεγάλου σκανδάλου σε βάρος του Δημοσίου, που εξελίσσεται γύρω από τα έργα παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων (Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα - ΣΔΙΤ)

ΚατΆ αρχήν θα ήθελα να επισημάνω ως γενική διαπίστωση ότι, η απάντηση του Υπουργείου στους ισχυρισμούς μου, προσπαθεί να ορίσει δύο περιόδους. α) Την περίοδο 2007-2008 (Σουφλιάς), στην οποία αποδίδεται το «προπατορικό αμάρτημα». Δηλαδή ότι οι όποιες παραχωρήσεις υπέρ των εργολάβων, οφείλονται στους όρους που είχαν περιληφθεί στις αρχικές συμβάσεις που υποχρέωναν τις επόμενες κυβερνήσεις σε «αμυντική τακτική» και β) Την περίοδο 2009 έως σήμερα, όπου οι Υπουργοί ήταν και είναι επιφορτισμένοι με «αγωνιώδεις προσπάθειες» να περισώσουν και να διαχειριστούν τους ασύμφορους όρους των αρχικών συμβάσεων για το ελληνικό Δημόσιο.

Δεν μπορώ να μην υποκύψω επίσης στον πειρασμό να σχολιάσω ότι, στην χθεσινή ανακοίνωση του Υπουργείου, γίνεται λόγος για «οριστική πια επανεκκίνηση των οδικών έργων». Θυμίζουμε ότι ο προκάτοχος του κ. Χρυσοχοΐδη είχε επανειλημμένα επανεκκινήσει οριστικά τα έργα, με κορυφαία εκδήλωση στις 26-4-2013. Βεβαίως κατανοούμε ότι κάθε Υπουργός στην Ελλάδα οφείλει να συνδέει το όνομά του, τουλάχιστον με μία «οριστική επανεκκίνηση».

Είναι αλήθεια, και θεωρώ ότι είναι πολύ θετικό, να ξεκινάς ένα διάλογο με έναν κοινό τόπο. Προσυπογράφουμε καθΆ ολοκληρίαν αυτό που το Υπουργείο τονίζει στην απάντησή του, ότι, λόγω της οικονομικής κρίσης και της μείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου, υπήρξε «χρηματοδοτικό κενό στη χρηματοδότηση των έργων, αφού μέρος του κόστους κατασκευής, προέρχεται από τα έσοδα διοδίων. Η μείωση αυτή των εσόδων οδηγεί σε αδυναμία αποπεράτωσης των έργων κατά την περίοδο κατασκευής και αποπληρωμής των δανείων κατά την περίοδο λειτουργίας». Το ίδιο δηλώσαμε ρητά στο Δελτίο Τύπου μας,  αναφέροντας επιπλέον ότι, εξ αιτίας της κρίσης και οι τράπεζες «υπαναχώρησαν, αθετώντας τις υπογραφές τους, χωρίς καμία νομική συνέπεια».

Κατά τη γνώμη μας, αυτός ο κοινός τόπος, αυτή η παραδοχή, αποτελεί κορυφαία ομολογία εκ μέρους του Υπουργείου: Ενώ υπήρξε αθέτηση του κορυφαίου συμβατικού όρου εκ μέρους των παραχωρησιούχων, καθώς ήταν στη δική τους αποκλειστικά ευθύνη και αρμοδιότητα η εξεύρεση των πόρων, οι αρμόδιες Υπηρεσίες «παρέλειψαν» να ενεργοποιήσουν τις σχετικές ρήτρες. Πιστεύουμε ότι αντί αυτή τη στιγμή το ελληνικό Δημόσιο να βρίσκεται στη θέση του «κατηγορούμενου», θα έπρεπε να βρίσκεται στη θέση του «κατήγορου».

Στην προσπάθεια συγκάλυψης αυτών των τεράστιων ευθυνών, το Υπουργείο, με την απάντησή του, ανέπτυξε σειρά επιχειρημάτων και ισχυρισμών. Απαντάμε σε όλους:

Ισχυρισμός 1ος: Το Υπουργείο αναφέρει: «Το ελληνικό δημόσιο σε περίπτωση καταγγελίας των συμβάσεων παραχώρησης θα πλήρωνε την αξία του εκτελεσμένου έργου μέχρι την καταγγελία».

Απαντάμε: Όπως γνωρίζουμε, το ελληνικό Δημόσιο μέχρι σήμερα, έχει ήδη εξοφλήσει στο ακέραιο τις υποχρεώσεις του για τα εκτελεσμένα έργα. Αυτό μάλιστα χωρίς να συνυπολογίσουμε την είσπραξη των διοδίων από τους εργολάβους, για δρόμους που ούτε καν κατασκευάζονται και τις αποζημιώσεις-δώρα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που δόθηκαν στους παραχωρησιούχους με διάφορα προσχήματα. Διευκρινίζεται ότι μέχρι σήμερα δεν έχει ανακοινωθεί το σύνολο των αποζημιώσεων, οι οποίες έχουν δοθεί ανά οδικό άξονα, ως ενεργοποίηση ποινικών ρητρών σε βάρος του ελληνικού Δημοσίου.

Ισχυρισμός 2ος: Το Υπουργείο αναφέρει: «Σύμφωνα με την παγκόσμια πάγια πρακτική για παρόμοια έργα, οποιαδήποτε στιγμή οι τράπεζες θεωρήσουν ότι τα έργα παραχώρησης είναι μη βιώσιμα μπορούν να σταματήσουν τη χρηματοδότηση χωρίς επιπτώσεις για αυτές»

Απαντάμε: Το αν έφυγαν ή όχι οι Τράπεζες δεν αφορά το ελληνικό Δημόσιο. Η ευθύνη εξεύρεσης κεφαλαίων είναι αποκλειστικά του παραχωρησιούχου και όχι του ελληνικού Δημοσίου. Οι συμβάσεις παραχώρησης, στο άρθρο 7, ξεκάθαρα ορίζουν ότι  «ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Διευκρινίζουμε σε όποιον δεν καταλαβαίνει ότι, το «ανά πάσα στιγμή», δεν σημαίνει ότι ισχύει μόνο κατά το χρόνο έγκρισης των συμβάσεων, ούτε κατά το χρόνο διαπίστωσης της αδυναμίας πληρωμής εκ μέρους των παραχωρησιούχων (2010), αλλά περιλαμβάνει και τη στιγμή που ο νυν Υπουργός ανέλαβε τα καθήκοντά του.

Ισχυρισμός 3ος: Αναφέρει το Υπουργείο: «Αν καταγγέλλαμε τις συμβάσεις υπέρ του Δημοσίου τα έργα δε θα μπορούσαν να συνεχισθούν ως Δημόσια, διότι το νέο ΕΣΠΑ δεν εστιάζει στη χρηματοδότηση οδικών δικτύων και υποδομών». Ισχυρίζεται επίσης ότι «Το ελληνικό Δημόσιο δεν έβαλε ενέχυρο πόρους της ΕΕ».

Απαντάμε: Τα «στελέχη» του Υπουργείου οφείλουν να γνωρίζουν ότι μπορεί το νέο ΕΣΠΑ να μην εστιάζει στη χρηματοδότηση οδικών δικτύων και υποδομών, αλλά τα επιτρέπει και τα χρηματοδοτεί. Το πιο πιθανό άλλωστε είναι ότι, λόγω των καθυστερήσεων που υπάρχουν, τα έργα αυτά θα συνεχιστούν και στο επόμενο ΕΣΠΑ.

Επιπλέον, το ελληνικό Δημόσιο, κάνοντας χρήση του ¶ρθρου 36Α του κανονισμού 1083/2006, όπως τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό 423/2012, απέσπασε από το ΕΣΠΑ 1,2 δις για την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων. Τα χρήματα αυτά, με εφαρμογή του Μέσου Επιμερισμού Κινδύνου, αποσπάστηκαν από άλλα προγράμματα του ΕΣΠΑ, τα οποία, απΆ όσο γνωρίζουμε, είναι πόροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα προγράμματα αυτά πιστεύουμε ότι θα προσέφεραν περισσότερες αλλά κυρίως μόνιμες θέσεις εργασίας.

Στο σημείο αυτό θα ήταν ευκαιρία να υπενθυμίσουμε ότι, ο ίδιος ο κ. Hoyer, πρόεδρος του Management Committee της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που χθες υπέγραψε τη σύμβαση για άλλο ένα δάνειο του ελληνικού Δημοσίου, χάριν των εργολάβων, είχε τα συγκεκριμένα οδικά έργα «παλαιομοδίτικα, και εφιαλτική την δομή σχέσεων μεταξύ των εργολάβων, της ελληνικής κυβέρνησης και της ΕΤΕπ» (ΔΤ μας, 20/9/2012)

Ισχυρισμός 4ος: Το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι «επέλεξε αντί να πληρώνει αποζημιώσεις καταγγελίας, να διαθέσει τους πόρους αυτούς για την ολοκλήρωση των έργων». Επίσης ισχυρίζεται ότι αυτό το έκανε για «να αποφύγει την οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού» (!!)

Απαντάμε: Πρόκειται για παραλογισμό. Όταν ομοφωνούμε ότι οι εργολάβοι δεν είχαν τα κεφάλαια να συνεχίσουν τα έργα, και ως εκ τούτου παραβιάστηκε ο πιο ουσιώδης όρος της συμφωνίας, είναι παράλογο να ισχυρίζονται ότι το ελληνικό Δημόσιο θα πλήρωνε αποζημιώσεις για το λόγο αυτό. Ο ακραίος μάλιστα αυτός συλλογισμός συμπληρώνεται με την αιτιολογία ότι αυτό γίνεται για «να αποφευχθεί η οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού». Αντί για απάντηση, παραθέτουμε ενδεικτικά σχόλια του Τύπου: «το Δημόσιο δέχθηκε τελικά να θυσιάσει για τη σωτηρία των 4 παγωμένων οδικών έργων τα δύο μεγαλύτερα ατού που του έδιναν οι συμβάσεις παραχώρησης. Όπως προβλέπεται στα σχέδια των υπό τροποποίηση συμβάσεων παραχώρησης, εφόσον τα έσοδα του παραχωρησιούχου κατά την περίοδο λειτουργίας του άξονα είναι ελλειμματικά (λόγω μικρού κυκλοφοριακού φόρτου), τότε το Δημόσιο θα αναλαμβάνει να καλύψει το κενό από το μερίδιο των εσόδων του από τα διόδια. Όλα αυτά, εκτός από την καταβολή αποζημιώσεων, την απόφαση επιπλέον χρηματοδότησης έργων και, σε δύο περιπτώσεις, τη γενναία περικοπή του τεχνικού αντικειμένου» (Καθημερινή, 11/11/2013).

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι με βάση τις συμβάσεις που υπογράφηκαν, προβλεπόταν «είσπραξη περίπου 67% των ακαθάριστων εσόδων από τα διόδια μετά την κατασκευή των δρόμων, επί μία 25ετία, περίπου 22 δις ευρώ» (¶ρθρο πρώην Υπουργού Γ. Σουφλιά, Καθημερινή, 25-5-2013).

Ένα μέρος λοιπόν από αυτά τα 22 δις ευρώ, με τις νέες συμβάσεις που ετοιμάζονται, θα χαθούν! Αξιοπρόσεκτος πραγματικά, ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβάνεται η κυβέρνηση την προστασία από «οποιαδήποτε επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού»…

Αναφερόμενοι στη «μοναδική για τα ιστορικά του Υπουργείου απόφαση», όπως το ίδιο την περιγράφει, να αποστείλει τις συμβάσεις στα ECA, OLAF, ΕΔΕΛ, κλπ,  απαντάμε ότι οι αναφερόμενοι οργανισμοί αποτελούν κατασταλτικούς μηχανισμούς ελέγχου και όχι προληπτικούς.

Ως εκ τούτου, θα ήταν πολύ χρήσιμο να εξηγήσει σε αυτούς τους μηχανισμούς, πώς είναι συμβατές με την κοινοτική νομοθεσία, οι εισπράξεις διοδίων χωρίς δρόμους και χωρίς καν να εκτελούνται έργα, πώς είναι συμβατές οι τεράστιες, προκλητικές για τον ελληνικό λαό αποζημιώσεις, και οι οποίες ερευνώνται από την άποψη κρατικών ενισχύσεων.

Όλες οι απαντήσεις μας βασίζονται στους 5 νόμους κύρωσης των συμβάσεων παραχώρησης και στον Κανονισμό της ΕΕ 1083/2006, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει.

Ευχόμαστε στα στελέχη του Υπουργείου «Καλή ανάγνωση»….

To Γραφείο Τύπου